Архив
 |
 |
 |
|||
|
|
|||||
последние номера
Издания:|
|
| Архив / 2007 / Гривна-СВ / № 22 / Минуты налёта ценою в жизнь |
|
Минуты налёта ценою в жизньЛюбовь РЫБАЛКО // Гривна-СВ № 22 (289) 25.05.2007 (стр. 4) 29 мая День миротворца вместе с мировой общественностью отметят и наши вертолётчики. За храбрость и отвагу, проявленные при защите международных правовых и гуманитарных норм в Ливане, Сьерра-Леоне, Югославии, Ираке, Косово, Конго, Абхазии, Либерии, 236 херсонских военнослужащих награждены медалями и знаками отличия ООН. Командир экипажа Херсонской вертолётной бригады капитан Сергей Филиппович и бортовой авиационный техник старший лейтенант Андрей Куликов награждены... посмертно
Причины авиационной катастрофы неизвестны», – так писали 7 ноября 2001 года о том страшном событии газеты. Вертолет МИ-8 (бортовой номер 130) над Атлантическим океаном в Сьерра-Леоне при выполнении миротворческой миссии терпит катастрофу. Экипаж осуществлял ночной перелет по маршруту Хастингс–Фритаун–Луанги. В ста метрах от берега вертолет потерял высоту и врезался в толщу воды. Погибли 7 миротворцев интернационального контингента ООН. Правительству Украины, Замбии и Болгарии Генеральный секретарь ООН выразил глубокое соболезнование и поблагодарил за выполнение почётной миротворческой миссии. Основная версия расследования:не выдержана безопасная высота полета. По лётным законам, авиа-катастрофа может случиться, если одновременно совпадут 7 негативных факторов. По мнению лётчиков, не исключено интенсивное воздействие на борт нисходящего воздушного потока. Также в разреженном морском воздухе могла образоваться воздушная яма. Плюс ко всему воздушная подушка рассеивается над водой. И высоту держать в сложных метеоусловиях по приборам ночного видения, когда линия горизонта визуально смыта, непросто. В то время военный пилот из-за отсутствия должного обеспечения авиационным керосином проводил в небе родины до 15 часов в год. Сергей Филиппович, пилотирующий борт № 130 в тот роковой перелёт, как и многие молодые херсонские летчики, не имел необходимых сотен часов налета в сложных метеоусловиях. Но и это еще не весь перечень возможных негативных факторов…Что же произошло? 2001 год. В Сьерра-Леоне 20-й отдельный вертолетный отряд, сформированный на базе херсонской армейской авиации, произвел высадку в первых числах марта. А 19 марта на аэродроме Херсонской вертолетной бригады в Чернобаевке произошла трагедия. Майор Юрьев дважды прошел Афган, а ушел из жизни по нелепой случайности. Летчик-ас 1-го класса Андрей Юрьев в вертолете находился в качестве пассажира, чтобы потом по прибытии на площадку «Одесса-5» (Чабанка) руководить парашютными прыжками курсантов Одесского института сухопутных войск. Выполнять задания летел двойной экипаж. Такое решение позволяло дополнительно двум летчикам в личный зачет летного времени добавить драгоценные самостоятельные минуты налета. Утром вертолёт расчехлили. Экипаж майора Беляева прошел предполетный медосмотр. Вылет из Херсона в 10:00. В 09:47 командир экипажа произвел запуск двигателей. По инструкции, порядка десяти минут вертолет «отгазовывается» на бетонной площадке без отрыва от земли, при этом дверь грузовой кабины остается открытой. После «газовки» в службе объективного контроля идет проверка работы двигателей, систем, оборудования и только затем дается разрешение на взлет. Однако в 9:53 борт №70 начал взлет. Вертолет резко оторвался от земли, взмыл вверх и не-ожиданно многотонной грудой рухнул на бетонные плиты. С борта повалили густые клубы едкого дыма. Вспыхнул пожар. Погибли восемь офицеров армейской авиации – вертолет упал на землю открытой дверью кабины. Одна версия трагедии – раскачка вертолета боковым ветром. Летчик 2-го класса Сергей Беляев пытается выровнять крен, но в тот момент, когда обороты двигателей достигают взлетного режима, 7-метровые лопасти бьют землю. Метров на десять борт подбрасывает вверх. Сломанная лопасть рубит хвостовую балку. Вертолет теряет управление и в воздушном вираже падает. Вторая версия – командир экипажа выполняет поворот вправо и ставит вертолет против ветра. Выравнивает стойку переднего колеса, но лопасти бьют землю. Пилот увеличивает тягу несущего винта, то есть мощность подъемной силы взлета. А дальше – роковой взлет. Но ветер скоростью 7 метров в секунду воздушную болтанку 9-тонного вертолета с двумя тоннами топлива вызвать не мог. По заключению лабораторного анализа, горюче-смазочные материалы – без каких-либо примесей и добавок. Суеверные летчики помнят, что раздаточная ведомость дозаправки вертолета – № 13. Но вывод квалифицированных специалистов иной: неестественный гул двигателей и хлопки лопастей, возникшие на 6-й минуте «газовки», характерны при большой нагрузке на двигатели из-за резкого увеличения угла установки несущего винта. То есть несущий винт вертолета во время «газовки» получил резкий крен…Истинные причины катастрофыМИ-8Т до сих пор неизвестны – специалистам не удалось восстановить информацию оплавившегося «черного ящика». Известно одно: экипаж майора Беляева в экстремальных условиях действовал безошибочно. А борт № 70, находясь на стоянке эскадрильи, входил в список технически исправной и подготовленной к полётам военной авиационной техники, верой и правдой состоящей на службе Отечества по три десятка лет. |