Архив
 |
 |
 |
|||
|
|
|||||
последние номера
Издания:|
|
| Архив / 2007 / Гривна-СВ / № 17 / Мелочь, а неприятно |
|
Мелочь, а неприятноАнтон БЫЧКОВ // Гривна-СВ № 17 (284) 20.04.2007 (стр. 2) Об изменении тарифов на проезд, движении троллейбусов во время дачного сезона, объявлении остановок и моделях подвижного состава в областном центре рассказывает директор государственного коммунального предприятия «Херсонэлектротранс» Сергей Костючок
Повышение стоимости проезда до 75 копеек связано с тем, что по-следний раз цены поднимали в ноябре 2005 года. За прошедший период на 50% увеличилась цена электроэнергии, на 30% увеличилась минимальная заработная плата – а надо учесть, что у нас в тарифе на проезд более 50% заложено расходов на зарплату. К тому же в июле этого года нам перестанут отпускать электроэнергию по льготному та-рифу. Мы и так продержались более двух лет, притом что частники возят людей за гривню. За это время также подорожали запчасти. Поэтому, чтобы поддержать электротранспорт, который перевозит льготные категории пассажиров, и было принято такое «непопулярное» решение. Причём я хочу подчеркнуть: не надо думать, что за счёт «платных» пассажиров мы будем компенсировать проезд льготников. Расходы на их перевозку нам возмещает государство. Как показало исследование, проводившееся с помощью выдачи бесплатных талончиков льготникам, их, по сравнению с «платными», в два раза больше. Сколько человек мы перевозим в день? Сложно подсчитать. «Платных» пассажиров – 30–35 тысяч человек. Почему я уверен в этой цифре? Мы сдаём кассу, всё проходит через банк. Плюс около 70 тысяч «бесплатных». Так что получается, что троллейбусами ежедневно пользуются около 100 тысяч человек, несмотря на большое количество маршруток. В рабочие дни мы выпускаем на маршруты 75–80 машин, в выходные – немного меньше. Сейчас начался дачный сезон, у нас есть «льготные» дни, когда мы обеспечиваем доставку людей в речпорт и обратно – вторник-среда, суббота-воскресенье. К тому же дополнительно переводим троллейбусы на эти направления. Город рассчитан на 140 машин, а мы можем выпустить в два раза меньше. Поэтому нет смысла вводить новые и восстанавливать старые маршруты. Чем реже ходят троллейбусы, тем меньше людей их ждут. Пока согласована оптимальная схема движения, хотя есть масса предложений – и от судозавода отправлять, и от бывшего завода стеклоизделий. Но не хватает по-движного состава. В Украине принят Закон «О городском электрическом транспорте», согласно которому финансирование приобретения новых машин делят пополам городской и государственный бюджеты. В этом году «Херсон-электротранс» должен получить 4 миллиона гривен, на которые можно купить 5 новых троллейбусов. Но как будет выполняться бюджет, пока сложно сказать. По поводу предпочитаемых моделей троллейбусов Сергей Нестерович отметил, что не хотелось бы «разношёрстного» подвижного состава. Сейчас в городе две марки – ЗиУ российского производства и украинского «Южмаша» (троллейбусы делают в Днепропетровске, бело-голубые низкопольные). До запуска в серийное производство их внедряли и испытывали около 4 лет. А те троллейбусы, которые предлагают сейчас, например, белорусы – продукцию «МАЗ», недоработаны, «сырые». Задние мосты в них автобусные, не рассчитаны под троллейбус. Несколько «МАЗов» обкатывают в Киеве, но Херсон пока не планирует их закупать. Это также связано с проблемой запчастей. Сергей Костючок говорит, что «Южмаш» – достаточно неплохой вариант. Стоит около 750 тысяч гривен. Ещё одно «новое-старое» явление – объявлять остановки – тоже намерены постепенно возродить, как это и предусмотрено правилами. Хотя это достаточно дорого: комплект аппаратуры на одну машину стоит около 2 тысяч гривен. Пока уже приобрели 5, и, если найдутся деньги, то маршрут № 1 охватят весь. Для справки. В «Херсонэлектротрансе» сейчас трудятся 650 человек (вместе с частными предпринимателями – так сейчас по контракту оформляют водителей). Средняя зарплата по предприя-тию – 700–800 гривен, водителя – 1000 гривен. |